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Autres E12 Histoire de la BMW E12 |
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A la fin des années 60, Les berlines Neue Klasse du milieu de gamme BMW étaient les plus vieux modèles chez le constructeur. Depuis leur introduction en 1961 la gamme BMW avait été élargie avec de nouveaux coupés, d'abord équipés de 4 cylindres puis de 6 dans une carrosserie restylée, et les grosses berlines à 6 cylindres avaient été présentées pour représenter le haut de gamme de la firme. Au milieu de la décennie la gamme avait même été enrichie par l'introduction des coach 02, dérivés du design des Neue klasse.
Bien que se vendant toujours correctement, les Neue Klasse devraient sûrement s'effacer au début des 70's et BMW commença à réfléchir à la remplaçante aux alentours de 1969. La période était faste pour BMW, le succès des modèles présentés dans les années 60 ayant apporté une bonne prospérité. La société cherchait des moyens pour investir dans le futur, soit en achetant un autre constructeur, comme cela avait été tenté sans succès en 1968 lorsque la tentative de racheter Lancia avorta (racheté par FIAT), soit en développant sa production propre en construisant de nouvelles usines. Cette dernière option fut retenue et jusqu'en 1972 un investissement massif fut fait pour construire et moderniser les usines. Il était évident que cette politique d'expansion allait avoir un impact sur les modèles de la marque : la demande était élevée, et le constructeur avait de bonnes raisons de croire qu'elle aillait augmenter. il était aussi évident qu'il faudrait créer un tout nouveau modèle pour toucher un public plus large. Le nouveau modèle ne serait donc pas qu'un simple remplaçant de la Neue Klasse. Pou commencer cette nouvelle série serait un ton au dessus de la Neue Klasse qui allait jusqu'à une cylindrée de 2 litres. La remplaçante commencerait avec cette cylindrée ! Les moteurs plus petits seraient alors utilisés sur les modèles 02 et leurs dérivés. La nouvelle série devrait pouvoir accueillir également des moteurs à 6 cylindres, ce qui rapprocherait BMW de Mercedes-Benz dont la gamme essence allait de 2 litres à 2.8 litres en version 6 cylindres.
Dans le cahier des charges on allait aussi prendre en compte le marché américain où la marque avait déjà eu du succès et il faudrait imaginer des modèles vraiment spécifiques à ce marché, tenant compte des normes très strictes sur les émissions et sur la sécurité. Les fonds pour cette nouvelle séries n'étant pas illimités, le principe de départ fut de réutiliser au maximum des éléments de châssis de modèles existants et de mettre les bouchées doubles sur la coque. Ce fut Paul Bracq (récemment arrivé de chez Mercedes) qui eut la responsabilité stylistique de cette nouvelle série. durant les années 60, BMW eut de très bonnes relations avec l'italien Bertone à Turin. C'est ce dernier qui avait dessiné la 3200 CS, le coupé des années 60, et ce bureau de design avait été également consulté pour la conception de la Neue Klasse. Personne ne fut surpris que BMW se tourne à nouveau vers Bertone pour un prototype en 1969 et cela influencera énormément la création de la future série 5 E12... Pendant ce temps, les ingénieurs châssis travaillaient sur les suspensions des modèles existants : à l'avant des MacPherson et des bras oscillants à l'arrière avec les ressorts montés autour des amortisseurs. Ce système avait fait ses preuves. La configuration de freinage de la 2000 (disques à l'avant et tambours à l'arrière) étant considérée suffisante pour les versions les moins puissantes de la future E12, et on commençait à prévoir un systèmes de disques à l'avant et l'arrière pour les versions plus puissantes. Le boîtier ZF à recirculation de billes des 2000 était repris sans grands changements. Côté carrosserie, il fallait prendre en considération la possibilité de monter un moteur 6 cylindres. Cela occasionna un capot moteur un peu plus long et une auto d'une quinzaine de centimètres plus longue que les Neue Klasse. Elle perdait 25mm en largeur, mais prenait de l'embonpoint : entre 110 et 130kg de plus que sa soeur aînée ! Paul Bracq réalisa une ligne dans le style BMW, avec un museau "nez de requin", et une calandre à quatre phares. Le capot moteur en forme de coquille (qui recouvre aussi les ailes) fut conservé, comme sur les Neue Klasse et les 02. il reprit également les larges surfaces vitrées des modèles précédents, et s'inspira du prototype Garmish de Bertone pour l'inclinaison du pare-brise et de la lunette arrière. Le résultat était très satisfaisant, mais il sera changé quelque peu vers la fin de la décennie.
Le design de la coque n'était pas seulement un effet de style. Il devait prendre en compte les spécifications strictes en matière de crash test notamment aux États-unis et par conséquent l'E12 était conçue pour se déformer progressivement devant et derrière, autour d'un habitacle rigide. Ce concept n'était pas nouveau, il avait été homologué en 1951 par Mercedes et mis en production dès 1953, mais c'était une première pour BMW ! Cet aspect sécurité fut pris en compte pour l'aménagement de l'intérieur de l'auto avec des plastiques sons bords saillants. De la même manière le choix de la couleur orange pour l'illumination des cadrans participait à cette course vers la sécurité. Mais une des chose que l'on remarquait immédiatement à l'intérieur, c'était la partie centrale du tableau de bord orientée vers le conducteur, qui regroupait des réglages de ventilation et de chauffage.
L'objectif de BMW était de garder tout un tas d'améliorations en réserve pour des modèles ultérieurs. Dès l'introduction de la série, seulement le versions à 4 cylindres étaient disponibles. Une fois ces versions acceptées et disposant de plus d'espace disponible dans les usines, les versions 6 cylindres allaient arriver... Le plus petit des 6 cylindres arriverait en premier et la gamme monterait en puissance au fur et à mesure jusqu'à la fin de la décennie. Juste avant son introduction sur le marché, il fallut donner un nom à cette nouvelle auto. Les noms des séries déjà construites provoquaient la confusion, et il semble que ce soit le directeur du marketing Paul Hahnemann qui proposa de clarifier la hiérarchie en donnant à chaque gamme un nom distinctif. En conséquence, les petites berlines deviendraient les séries 3, alors que la gamme moyenne deviendrait la série 5. Au-dessus, on trouverait les séries 7, avec les gros coupés série 6 entre les deux. Dans chaque série, les modèles seraient identifiés par leur motorisation, ainsi une série 5 avec un moteur de deux litres deviendrait une 520, etc... Cette appellation rappelait également les très respectées ancêtres des années trente, les 320, 326, 328 (bien que ces dénominations n'avaient rien à voir avec la cylindrée des autos). Cette décision fut réellement importante. Elle accrut la visibilité de la marque, et ce système reste encore en vigueur. Il provoqua l'envie d'autres constructeurs, certains d'entre eux tentant, dans les années 80 et 90 de copier ce système. * Suite de l'histoire : la 520 et 520i, 1972 PS : Les photos affichées sur ces pages sont libres de droit ou
ont l'autorisation de leur auteur.
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